A CHE PUNTO È L’ATTUAZIONE DEL GREEN DEAL EUROPEO
di Franco Del Manso
Oltre al trasporto stradale, il Green Deal UE prevede un’altra serie di interventi che avranno ricadute importanti per l’industria europea. Vediamo quali in queste schede curate da Franco Del Manso dell’Ufficio Rapporti internazionali, ambientali e tecnici di unem.
Direttiva sulle Energia Rinnovabili (RED III)
Approvata con un’ampia maggioranza dal Parlamento europeo e ottenuto il via libera formale del Consiglio europeo, si attende solo la sua pubblicazione. In linea con il nuovo obiettivo di riduzione delle emissioni climalteranti del 55% al 2030 previsto da REPower UE, la RED III porta la quota di energia rinnovabile nel mix energetico complessivo della UE dal 32 al 42,5%, sempre entro il 2030, con un ulteriore valore indicativo del 2,5%. Per il settore dei trasporti, prevede la possibilità per gli Stati membri di scegliere tra un obiettivo vincolante di riduzione dell’intensità di gas a effetto serra dei fuels impiegati del 14,5% oppure un obiettivo vincolante di almeno il 29% di quota di energia rinnovabile nel consumo finale di energia. Inoltre, fissa un sotto-obiettivo combinato e vincolante del 5,5% per i biocarburanti avanzati (derivati da materie prime parte A dell’Annex IX) e i carburanti rinnovabili di origine non biologica (principalmente idrogeno rinnovabile e carburanti sintetici a base di idrogeno/e-fuels). All’interno di questo obiettivo, vi è un requisito minimo dell’1% di combustibili RFNBO.
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La proposta di Regolamento “Euro 7”
La proposta formulata dalla Commissione europea per il nuovo Regolamento “euro 7”, diretto sia ai veicoli pesanti che leggeri, introduce limiti alle emissioni su inquinanti prima non regolamentati, inasprisce sensibilmente gli attuali limiti “euro 6” sugli inquinanti tradizionali e prevede modalità operative molto più stringenti per i test di omologazione dei veicoli. La proposta di Regolamento è tuttora all’esame, in prima lettura, del Parlamento e del Consiglio europeo che recentemente ha raggiunto un accordo generale tra gli Stati membri che ha rivisto alcuni punti della proposta della Commissione. In particolare, nell’accordo del Consiglio vengono rinviati di circa due anni i tempi di adozione della nuova normativa, garantendo più tempo alle aziende per una riconversione green sia dei veicoli leggeri che pesanti. Vengono inoltre eliminati i vincoli più restrittivi, riportandoli ai valori stabiliti dal regolamento “euro 6” per i motori a combustione interna sia per i limiti che per le condizioni di prova. Verranno in tal modo ridotti in modo significativo i costi per l’adeguamento al nuovo standard, in linea con l’obiettivo di favorire al massimo il ricambio del parco.
L’accordo raggiunto dal Consiglio dovrà ora confrontarsi con le decisioni che prenderà il Parlamento prima di arrivare ad un testo finale.
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Regolamento FuelEU Maritime
Il Regolamento FuelsEU Maritime è attualmente in attesa di pubblicazione e prevede per il trasporto marittimo la riduzione della “carbon intensity” dei fuels che utilizza. La traiettoria di riduzione approvata prevede il taglio della “carbon intensity” dell’energia utilizzata a bordo delle navi del 2% a partire dal 2025, del 6% dal 2030, del 14,5% dal 2035, del 31% dal 2040, del 62% dal 2045 e dell’80% al 2050. Questi obiettivi si applicheranno alle navi di stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate. La Commissione riesaminerà le norme entro il 2028, per decidere eventuali adeguamenti.
Il Regolamento introduce misure per incoraggiare
l’adozione di RFNBO (Renewable fuels of non-biological origin) e, qualora entro il 2031 l’utilizzo di RFNBO risultasse inferiore all’1%, scatterà un obbligo del 2% a partire dal 2034. Le navi portacontainer e le navi passeggeri saranno obbligate a utilizzare l’energia elettrica per tutte le esigenze (Cold Ironing) mentre sono ormeggiate in banchina nei principali porti dell’UE a partire dal 2030.
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Regolamento ReFuelEU Aviation
Adottato in via definitiva il 10 ottobre dal Consiglio europeo, il Regolamento ReFuel Aviation, ora in attesa di pubblicazione, oltre a confermare la sua inclusione nella Direttiva ETS, regolamenta i fuels utilizzati dal settore aereo puntando ad avere quote crescenti di Sustainable Aviation Fuels – SAF nei combustibili comunemente impiegati. I fornitori di carburante per l’aviazione sono tenuti a fornire una quota minima di SAF negli aeroporti della UE, a partire dal 2% entro il 2025 per raggiungere il 70% entro il 2050, con i seguenti obiettivi intermedi: 6% nel 2030, 20% nel 2035, 34% nel 2040 e 42% nel 2045. Una quota minima del mix di combustibili (1,2% nel 2030, 2% nel 2032, 5% nel 2035 e raggiungendo progressivamente il 35% nel 2050) deve essere costituita da combustibili sintetici come e-cherosene. Il Regolamento prevede inoltre un periodo transitorio iniziale per raggiungere l’obiettivo. Molto importante è la definizione di SAF che il Regolamento indica nei biocarburanti, nei carburanti a base di carbonio riciclato e nei carburanti sintetici per l’aviazione (e-fuel), nel pieno rispetto dei criteri di sostenibilità stabiliti dalle Direttive sull’energia rinnovabile (Direttive RED). Sono comunque escluse, come materie prime per i SAF, le colture alimentari e foraggere, nonché i combustibili derivati dalla palma e dalla soia. Vengono infine introdotte misure anti tankering.
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La Direttiva sull’efficienza energetica
La Direttiva sull’Efficienza Energetica (UE) 2023/1791 è stata pubblicata nella Gazzetta Ufficiale UE e introduce una serie di misure per contribuire ad accelerare l’efficienza energetica In particolare, viene fissato un obiettivo europeo giuridicamente vincolante per ridurre il consumo energetico finale dell’11,7% entro il 2030 (rispetto allo scenario di riferimento del 2020), richiedendo a ciascun Stato membro l’obbligo di fissare il proprio contributo nazionale indicativo sulla base di criteri oggettivi che riflettono le circostanze nazionali. Previsto anche un aumento del risparmio energetico annuo dallo 0,8% (attuale) all’1,3% (2024-2025), poi all’1,5% (2026-2027) e all’1,9% dal 2028 in poi, e un obbligo per gli Stati membri di tutelare i clienti vulnerabili e l’edilizia sociale nell’ambito delle loro misure di risparmio energetico. Introduce, inoltre, un obiettivo annuo di riduzione del consumo energetico per il settore pubblico nel suo insieme.
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ETS 2: trasporti stradali ed edifici
Nel Pacchetto “Fit For 55” è stato introdotto un nuovo meccanismo ETS separato da quello del settore industriale e diretto a regolamentare le emissioni di CO2 nel trasporto stradale e negli edifici. Rientrano nel campo di applicazione i carburanti utilizzati in questi due settori ed il meccanismo sarà attivo a partire dal 2027 (o dal 2028 se i prezzi dell’energia saranno eccezionalmente alti). Il livello di ambizione dell’ETS 2 è molto alto, con un Linear Reduction Factor del 5,15% dal 2024 e del 5,43% dal 2028.
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Normativa ETS settori industriali, marittimo e aereo
La revisione della normativa ETS (Emission Trading Scheme) è stata completata e le relative Direttive sono state pubblicate e in vigore. Il nuovo obiettivo di riduzione delle emissioni nei settori ETS entro il 2030 è stato portato al 62% (a fronte del precedente 43%), rispetto al 2005. I settori rientranti nel campo di applicazione sono: produzione di elettricità e calore, produzione industriale, trasporti marittimi e aviazione commerciale nella UE. Le principali modifiche introdotte per raggiungere il nuovo ambizioso obiettivo sono dirette a:
• Taglio una tantum al tetto globale di emissioni, riducendolo di 90 milioni di quote nel 2024 e di ulteriori 27 milioni nel 2026.
• Nuovo fattore di riduzione lineare (LRF) incrementato a: 4,3% dal 2024 al 2027 e 4,4% dal 2028 al 2030.
Per ciò che attiene alle quote gratuite, è prevista una eliminazione graduale dell’assegnazione in corrispondenza all’introduzione graduale della CBAM che, entro il 2034, dovrebbe sostituire completamente la protezione da Carbon Leakage ora assicurata dalle quote gratuite. Per i trasporti marittimi vengono regolamentate le emissioni provenienti da navi di stazza superiore a 5.000 GT e quelle da navi offshore (a partire dal 2027) rientranti nel campo di applicazione. La restituzione delle quote di emissione avverrà in modo graduale a partire dal 40% nel 2024 per passare al 70% nel 2025 e al 100% nel 2026. Nel settore dell’aviazione rientrano nel campo di applicazione della normativa i voli intraeuropei per i quali sarà eliminata l’assegnazione delle quote gratuite agli operatori del trasporto aereo con la messa all’asta dell’intero quantitativo di quote entro il 2026. Per l’aviazione internazionale, dove è attivo il sistema di compensazione delle emissioni di carbonio (CORSIA), è prevista la sua integrazione nell’ETS comunitario.
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Alternative Fuels Infrastructures Regulation – AFIR
Il Regolamento AFIR è stato approvato il 25 luglio ed è in attesa di essere pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale UE. Esso modifica la precedente direttiva sulle infrastrutture di rifornimento e di ricarica per auto e furgoni (DAFI), fissando obiettivi molto sfidanti per gli Stati membri e concentrandosi sulle ricariche necessarie alla mobilità elettrica e sull’infrastruttura necessaria al rifornimento di idrogeno. Per ogni automobile elettrica a batteria immatricolata in un dato Stato membro, dovrà essere possibile erogare una potenza di almeno 1,3 kW da infrastrutture accessibili al pubblico. Inoltre, ogni 60 km lungo la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), dovranno essere installate stazioni di ricarica veloce da almeno 150 kW dal 2025, nonché colonnine di ricarica dedicate ai veicoli pesanti con una potenza minima di 350 kW ogni 60 km lungo la rete centrale TEN-T e ogni 100 km sulla rete TEN-T più allargata sempre dal 2025 per raggiungere la completa copertura della rete entro il 2030.
Quanto alle infrastrutture per il rifornimento di idrogeno, queste dovranno servire sia automobili che camion e dovranno essere installate dal 2030 in poi in tutti i nodi urbani e ogni 200 km lungo il nucleo rete TEN-T. Nei porti marittimi che prevedono almeno 50 scali portuali di grandi navi passeggeri o 100 scali portuali di navi portacontainer (numero medio annuo), dovranno fornire elettricità a terra entro il 2030. Infine, gli aeroporti dovranno fornire elettricità agli aeromobili fermi in tutte le piazzole di contatto (gate) entro il 2025 e in tutte le piazzole remote (posizioni esterne) entro il 2030.
